真正令人难以置信的工程壮举之一是，游轮公司将一艘游轮切成两半，在中间增加一段新的部分，然后将两部分重新焊接在一起。
虽然这不再是一种常见的做法，但皇家加勒比在1977年努力延长其第一艘游轮“挪威之歌”。
关于延长的故事挪威之歌来自绝版书在王冠和锚下．
为什么伸展呢?
如果你想知道为什么游轮公司会拉伸游轮，那么你必须理解这个术语，“规模经济”。
对所有邮轮公司来说，最典型的经济是一句铭刻在石头上的口号，这是一条基本的船上真理，被认为是规模经济。
简而言之，规模经济是一种将每名乘客的机组人员数量减少到最低限度的原则。想象一下，1500名皇家加勒比游轮的乘客在道奇岛急切地等待上船。他们可以分成两半，使两组750人各登挪威之歌和北欧王子。
现在，再算上必须在两艘不同的船上照顾1500名乘客的船员。每艘船都需要一名船长、一名船员船长、一名总工程师、一名巡航总监等等，一直到操作层级。
假设我们把这1500人放在一艘船上。每个乘客的人员配备要求大大降低。在较大的船只上，同等数量的乘客只需要一名船长、一名船员船长、一名总工程师、一名邮轮总监等。
这是规模经济在起作用。如此响亮的财务优势鼓励——不，是命令!建造更大更宽敞的船只中型游轮，过去通常能容纳600名乘客的2万康纳，现在已成为濒危物种。如今，具有经济意义的是载客数千人的巨型轮船。
但规模经济也有不可避免的负面影响:市场必须不断扩大。巨大的船只需要持续的大量乘客。事实上，如今不断增加的新造船吨位与一个世纪前北大西洋的情况完全相似，当时越来越大的远洋班轮被投入使用，以满足对移民泊位的明显无休止的需求。奥林匹克号、阿基塔尼亚号、皇帝号、法兰西号和鹿特丹号这样大小的巨轮迅速投入使用，高耸的多层船体在设计时考虑到了广泛的金字塔式载重系数。几百名头等舱和二等舱的乘客被舒适地安置在上面，而在下面，卑微但有利可图的移民被挤在高密度的靠泊隔间里。
挪威伸展之歌
1977年秋天，皇家加勒比邮轮公司决定拓展业务挪威之歌．
她将回到建造她的造船厂，在船体中间增加一个特别建造的中段，将总长度从550英尺增加到635英尺，同时将载客量增加328英尺。
Wärtsilä估计这艘8年船龄的船的成本为1200万美元，只比船的原始成本少了150万美元!
1977年12月开始扩建工作，预计在不到一年的时间内完工。
这项工作是在挪威之歌号发射后新建的造船厂内进行的，这是一个巨大的灰绿色棚子，名为Building Hail，于1978年完工。在干船坞的一端，一组高耸的预制构件被焊接在一起，直到出现了一个自我支撑的船体部分，从远处看，就像一个巨大的生锈的卢比克立方体。
实际上，改造工作是一艘微型船，既没有船头也没有船尾，只有粗糙的横梁末端。两边都有挪威之歌熟悉的开窗，喷漆成白色。只有公司惯用的蓝色赛车条纹不见了;这将等待随后的两英寸长的结实的纵向钢带的连接，在水线上下，将重新连接的船体支撑起来，就像包裹包裹的胶带。
在中间部分的原始开放端，将与“挪威之歌”的暴露面相结合，建立胶合板屏障，以保护内部走廊免受天气的影响。在最低的甲板上，有齐胸高的舱壁，防止水流入后部开放式的供应室。实际上，这艘超现实的垂直船的结构构成了一个完整的客船横截面:从上到下，有一个向外凸起的太阳梯，包围着一个新游泳池，一些上层甲板的船舱，三分之二的扩大餐厅和餐厅甲板上的商店，标准舱在下面，船员舱在下面，最底部是给养室，然后是压舱物和淡水舱。
1977年8月19日，最后一批乘客在迈阿密港下船，开始准备横渡赫尔辛基。
登上这艘船的芬兰造船厂工人中，有船上的室内设计师莫根斯·哈默(Mogens Hammer)，他负责监督所有艺术品的拆卸和储存。
成功入选
在其他准备工作中，乘客舱被拆成了钢结构;所有船员和芬兰工人都在D甲板前部的船员食堂吃饭。此外，地毯、镶板和天花板的切割方式被剥离，切割痕迹被粉笔涂在裸露的钢材上。
9月1日，当船停靠在Wärtsilä的舾装盆地时，就在建筑大厅外面，工人们拿着氧乙炔炬开始了巨大的切割，沿着粉笔线到水线。他们不仅要切开外层船体和上层建筑，还要切开每个甲板和内墙。
当切割工人在下面工作时，船上的同事们移除了维京皇冠休息室上方的漏斗部分，使《挪威之歌》能够放在建筑大厅的门楣下。船上的12艘救生艇也全部被移走。然后，9月4日，院子里的拖船把《挪威之歌》推进了大楼大厅。
在“挪威之歌”号还在漂浮的时候，工人们已经在柜台和船头下面焊接了坚固的支撑浮筒。一旦码头排干了水，这艘船和它笨重的加长浮筒就固定在龙骨块上。只有这样才能完成最后的分离。他们笨拙地蜷缩在船体下面肮脏、肮脏的爬行空间里，切割小组在双底下面完成了巨大的椅子切片，而上面和里面的同事则专注于坦克顶部。到那天结束时，《挪威之歌》突然无声无息地被分成了两部分。
让她重新振作起来
停在附近的新船中部，在固定的船首尾部用卷扬机尽可能紧紧地固定在船首内侧。最终返航的是船尾部分;一旦进入建筑大厅，它被牢牢地安置在中部的后端。
虽然“挪威之歌”被一刀割裂，但要使它重新完整，还需要两块关节。重新加入造船厂就像在生活中一样，要求更高。更困难的是，每一段漂浮的深度都大不相同:装有发动机的船尾漂得最低。所以Wärtsilä的工程师们必须耐心地玩一场杂耍游戏，用压载舱和绞车，小心翼翼地将他们三个不同的漂浮艇对齐成一个无缝的、水平对齐的整体。船尾和中部首先连接，然后最后船首部分被绞车船尾完成这一历史性的重组。
一旦弓紧绷到位，内部就会有更多的微调。在整个船体中，强大的液压千斤顶在连接和缩小相邻甲板之间的间隙，将每个不情愿的甲板拉到相邻的甲板上，靠得足够近，可以用焊接珠将它们永远密封在一起。在这三部分完全合在一起以后，在船的两侧和龙骨两侧都焊接了结实的纵向钢箍，把这些完全不同的三部分不可避免地结合在一起。在船体内部，电气接线盒被连接起来，照亮了以前昏暗迷宫般的新区域。《挪威之歌》增加了辅助改进。为了服务于她更长的船体，第二个船首推进器被安装在原来的平行位置。
中部的328个新住户将引发一系列“更多”:更多的船员，更多的空调，更多的亚麻，更多的洗衣，更多的淡水，更多的电力，更多的厨房容量，更多的废水和污水处理。
新的挪威之歌
11月24日，“挪威之歌”号完成了试航，并移交给皇家加勒比。
在鹿特丹作短暂停留，接受媒体采访后，她开始返回迈阿密。
当他们通过海峡时，遇到了大西洋的第一个巨浪，桥上的人可以看出，他们加长了的船行驶得很好:更长的船体以更轻松的姿态通过迎面而来的海浪。但最棒的是，在海上航行几天后，从海底传来了积极的工程反馈。总工程师约翰·特朗瓦格兴高采烈地向安德烈森船长报告说，“挪威之歌”号的燃料消耗只略有增加。这确实是一项开创性工程投资所带来的宝贵的技术和导航红利。
12月16日(周六)，“挪威之歌”号恢复了正常的巡航计划，此前它已经停航不到4个月。她驶出了迈阿密，载客量惊人地增加了44%。
